天價運費和集裝箱短缺之下，附加費、虧艙費、保柜費……航運公司也可謂“巧立名目”，與之相對的監管機構近來也是頻頻出聲，如中國、韓國約談航運公司，美國對集裝箱和運價展開調查等。據悉，印度也將開始監管運費，其正在更新的商船法規，制定了規范運費的計劃，并且印度政府計劃強迫航運公司和貨代提供“全包”運費，以遏制不斷飆升的運費。

去年10月，印度出口組織聯合會（FIEO）敦促政府對航運業進行監管，以保護進出口行業不受運費突然變化的影響。此外，由于貨運成本飆升，加上存在“壟斷”行為的指控，一些出口商呼吁加強對航運公司的監管。印度航運部的《 2020年商船法案》草案稱，從事涉及進出口或國內運輸的承運人“應在提單或任何其他運輸單證中注明全包運費”。并補充說：“除了指定的全包運費外，任何服務提供商或代理商均不得收取任何運費。”

不過業內人對此舉卻存在著質疑和抨擊的聲音。

印度集裝箱運輸協會（Container Shipping Lines Association）執行董事蘇尼爾·瓦斯瓦尼（Sunil Vaswani）表示：“運費是商人與航運公司之間的一項雙邊協議，因此，政府監管此類私人商業交易是不合適的。”

他說，這將意味著進出口商將在競爭中處于不利地位，因為與航運公司簽訂的保密合同將被公開，而且由于運輸文件要經過多個機構，他們的競爭對手可能看到這些合同。

“諸如紡織品，服裝，皮革，手工藝品，茶，咖啡，海鮮，大米等商品，是以采用離岸（FOB）的價格，運費由外國買家和賣家支付。他們不想透露與航運公司的合同，也不會允許向競爭對手透露運費。” Vaswani先生補充說：“印度大約40％的出口和80％的進口將受到影響，如果受到監管，生意可能會轉移到其他國家。”

Conbox Logistics首席執行官Rakesh Pandit則表示，考慮到與整個進出口生態系統相關的各種弊端，而質疑全包價格是否可以解決印度高昂的貨運和物流成本。

此外，他指責集裝箱貨運站（CFS）的經營者有“政治聯系”，并隨意定價。

“集裝箱貨運站經營者，無船承運人，報關行和其他服務提供商之間存在著聯系，這導致物流成本高企，尤其是對進口國。”他說，新政策為與政府緊密聯系的某些進出口商提供了優勢。

Pandit表示，成本保持高昂的另一個問題是供應鏈中現金的廣泛使用。他聲稱：“大多數時候，這些現金會落入政客手中。” 因此，許多交易者和服務提供商都獲得了過度的優勢。

貨代們則懷疑該國政府的監管和全包運費是否會降低成本。

Global Logistics Solutions India（印度全球物流解決方案）的總監Naveen Prakash說：“運費不斷上漲和集裝箱設備短缺不是地方性的問題；航運公司是全球性企業，會把資產分配到獲得最大收益的地方。”

他表示，在大多數航運公司宣布12月份的GRI后，例如，從巴生港到欽奈的價格已從150美元增加到700美元，而從中國出口至印度的價格幾乎高出五倍，印度對歐洲和美國的出口分別增長了40％和100％。

Prakash先生補充說：“如果全球集裝箱供應增加而需求下降，那么收貨人和托運人將再次享受低得多的運費，以及最多可長達21天的額外免費日。”